Canal de Panamá: una ampliación para jugar ligas mayores

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Durante el año fiscal 2015 (octubre 2014 – septiembre 2015), el Ecuador fue el noveno usuario del Canal de Panamá, con un peso de 14’137.370 toneladas largas, equivalente a 6,20% del total transitado por esa vía.

Abstract:

The expansion of this water way opened on June 26 this year has consequences for close to the same ports that do not improve their infrastructure, cannot be part of the transfer system for types postQanamax vessels that can carry more than 10,00C) containers 20ft. Some ports such as Buenaventura, Miami, have invested heavily to take advantage of the passage of theses units, waiting for them to grow both commercial traffic and revenue.

Tuvieron que transcurrir casi 102 años desde que el buque estadounidense Ancon se convirtiera en el primero en cruzar el Canal de Panamá, para que esta vía interoceánica sea ampliada y así comenzar una nueva era en el comercio mundial, marcada por la presencia de los buques tipo PostPanamax, capaces de transportar en un solo viaje más de diez mil contenedores de 20 pies.

Pero el 26 de junio de 2016 (día de la apertura de la ampliación) fue muy diferente al 15 de agosto de 1914 cuando se inauguró el Canal. La inauguración fue sin ruido y sin grandes fiestas. En su construcción habían muerto aproximadamente 25.000 trabajadores, la mayoría pro- ducto de la fiebre amarilla; además Europa se encontraba en un escenario prebélico que estallaría meses después en lo que se conoce como la Primera Guerra Mundial.

En la apertura del nuevo juego de esclusas, estuvieron presentes más de 70 jefes de Estado y en esta ocasión el honor de inaugurarlas le correspondió a un buque chino, renombrado para la ocasión como Cosco Shipping Panama, una clara muestra de cómo ha cambiado el escenario mundial.

En el día de su inauguración, Estados Unidos de América, quien administró el Canal hasta el 31 de diciembre de 1999, lo presentó como un ejemplo de su objetivo de convertirse en la primera potencia económica y militar de este planeta. Cien años más tarde, sus puertos se están modernizándose y prefirieron no estar presentes en los trabajos de construcción de la nueva infraestructura.

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Las consecuencias de la ampliación 

Una obra de esta magnitud trae consecuencias, especialmente para los puertos cercanos, que si no mejoran su infraestructura, no podrán formar parte del sistema de trasbordo para los buques tipos Postpanamax, que tienen una dimensión de 427 metros de eslora, 55 metros demanda y más de 13 metros de calado, a lo que se suma la ventaja de reducir el costo operativo en un 20% por contenedor. Hasta antes del 26 de junio este tipo de buques transitaban por el Canal de Suez y por la ruta intermodal entre Asia y América del Norte.
Por ello, es imperioso que los puertos de la región, especialmente los de la costa del Pacífico, enfrentan los siguientes retos: Aumento de capacidad de muelle, equipos y eficiencia. Aumento de competitividad entre puertos: los nuevos costos navieros se basarán en las variables de infraestructura, eficiencia, posición geográfica y tamaños de centro de consumo para elegir sus centros de trasbordo hacia la zona del Caribe.

Sólo aquellos terminales que logren adaptarse a la demanda crecerán a un mayor ritmo que el resto de puertos de la región, especialmente para la zona del Pacífico, que así podrán participar en el mercado de trasbordo.

Los retos son también para el mismo Canal de Panamá frente a su principal competidor por el negocio del paso de los buques, el Canal de Suez, que es la vía artificial de navegación ubicado en Egipto y que une al Mar Mediterráneo con el Mar Rojo, por donde desde hace más de un año pasan los buques clase Postpanamax. Además en julio de este año, el Canal de Suez decidió bajar sus tarifas en un 65% para trayectos especiales. Debido a los trabajos de ampliación, en los últimos tres años el Canal de Panamá perdió entre un 10% y 15% de sus ingresos anuales. En este escenario, se pronostica una reducción de precios del comercio internacional debido a los menores costos y tiempos de transporte.

Hay que recordar que en el último tiempo un activo mercado de trasbordo ha surgido y que involucra a la zona de Panamá y el Caribe. El aumento de esta actividad en el Caribe está vinculado a cuestiones tales como el crecimiento en América Latina, encontrándose en el cruce de los flujos del comercio trasatlántico y norte sur, la necesidad de los transportistas para reconciliar estos numerosos flujos comerciales dentro de sus redes de transporte marítimo.

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La competencia por la gran mercancía

A la par que las obras se desarrollaban en el Canal de Panamá, los puertos de la región latinoamericana también ha- cían sus mejoras. Colombia, Bahamas, Costa Rica, Jamaica, El Salvador, República Dominicana y hasta Cuba están ampliando terminales de contenedores, adquiriendo grúas de mayor capacidad y dragando las zonas cercanas a sus puertos.

En esta estrategia, los puertos estadounidenses no han perdido tiempo en modernizarse y en algo parecido a una carrera por ser el primero en estar listo cuando la nueva esclusa del Canal de Panamá entre en operación. Los puertos de Norfolk (Virginia), Baltimore (Maryland) están listos para recibir a los Postpanamax.

Miami también ha hecho inversiones fuertes para modernizar su puerto. Sus canales han sido dragados hasta una profundidad de 15,6 metros, han adquirido gigantescas supergrúas para atender este tipo de buques y un nuevo túnel de acceso y puente de vías férreas terminados. A decir de Juan Kuryla, director de este puerto, “la profundización del puerto es para nosotros un factor que cambia todo”, añadiendo que con ello Miami “se ha colocado en una posición en la que puede afirmar que somos participantes significativos en este asunto”.

El tema de la llegada de los Postpanamax ha sido crucial para realizar estas obras a un costo aproximado de 1.200 millones de dólares. Sin esto, el puerto de Miami vería como algunos buques portacontenedores descargan la mercadería en otros puertos como Savannah (Georgia) y luego la misma es traída por camión a Florida. La idea de Kuryla es mejorar la posición de Miami como punto de trasbordo para carga destinada a puertos más pequeños ubicados en el Caribe.

En esa misma expectativa, Colombia ha realizado inversiones fuertes para aprovechar la ampliación del Canal de Panamá. La meta colombiana es convertir al puerto de Buenaventura en el Pacífico y a Cartagena en el Atlántico en núcleos del tráfico de los Postpanamax. La estrategia de este país es que aumente la operación de trasbordo contenedores en Cartagena que ahora es del 80%. Aparte de ello, también se incluyen otros aspectos como la venta de combustible en la refinería de Cartagena, así como una industria de mantenimiento y reparación de estos buques, a lo que se suma el dragado de los canales de acceso y la creación de un centro de servicios integrales para las navieras.                                                                  

BAJADA:

Las nuevas esclusas miden 55 metros de ancho y tienen una profundidad de 1 8,3 metros; estas permitirán la navegación de toda clase de buques de hasta 366 metros de eslora y 49 metros de manga y con un calado máximo de 16,2 metros, lo que supone una capacidad máxima de transporte de entre 18,000 y 1 4,000 contenedores de 20 pies.

La construcción de la nueva infraestructura del Canal de Panamá requirió de 110 millones de horas de trabajo, 292 mil toneladas de acero estructural, 1 millones de toneladas de cemento y 5 millones de metros cúbicos de hormigón.

Aproximadamente un 90% del volumen exportado anualmente de nuestro banano cruza por esta ruta interoceánica.

A la par que las obras se desarrollaban en el Canal de Panamá, los puertos de la región latinoamericana también hacían sus mejoras. Colombia, Bahamas, Costa Rica, Jamaica, El Salvador, República Dominicana y hasta Cuba están ampliando los terminales de contenedores.

Fuente: Revista BanaNotas No. 119 / A.E.B.E.